História do transporte urbano por bondes em Maceió

O primeiro transporte sobre trilhos a funcionar em Maceió foi inaugurado em 25 de março de 1868. Era um ramal ferroviário que interligava Jaraguá à Boca de Maceió (Largo em frente à futura Praça dos Palmares) como parte da linha que pretendiam chegar ao Trapiche da Barra, possibilitando a integração do porto de Jaraguá com aquele ponto de atracação de embarcações vindas de Alagoas (Marechal Deodoro) e Pilar para a capital.

O transporte era realizado por trens, com duas locomotivas à vapor, dois carros para passageiros e seis vagões para carga. Era um empreendimento liderado pelo inglês Hugh Wilson, que representava em Alagoas a Companhia Bahiana de Navegação.

O contrato para esse serviço foi assinado pelo presidente da Província, Antônio Moreira de Barros, em 24 de março de 1866. Envolvia, além da instalação de um tramway entre Jaraguá e Trapiche da Barra, a navegação na lagoa do Norte até a vila de Santa Luzia do Norte, com escala pela povoação de Coqueiro Seco, e na Manguaba até a vila do Pilar, com escala na cidade de Alagoas.

O percurso até o Trapiche da Barra, com cinco quilômetros de trilhos afastados por um metro de distância (bitola), entrou em funcionamento meses depois, no início de setembro, com o seguinte trajeto: saía da Rua Sá e Albuquerque, em Jaraguá; passava pelo Aterro de Jaraguá, atual Av. da Paz; atravessava o Riacho Maceió por um pontilhão no final da atual Rua Barão de Anadia, entrava ao lado da Enfermaria Militar, atual Circunscrição do Serviço Militar do Exército, e seguia pela atual Travessa Assis Chateaubriand (lateral da Estação Ferroviária) até atingir o descampado à frente do Quartel de Linha (atual Praça da Faculdade), após demarcar a futura Rua Dona Rosa da Fonseca. Na continuação, percorria a Estrada do Trapiche, iniciando esse trajeto em frente ao Cemitério de N. S. da Piedade. O porto das embarcações ficava um pouco antes da Praça Pingo D’água.

Esse trajeto inicial sofreu mudanças quando Hugh Wilson, que havia adquirido a concessão da Companhia Bahiana em 1870, reconstruiu a ponte erguida em 1845 sobre o Riacho Maceió (Salgadinho), na altura da futura Praça Sinimbu, para utilizá-la com mais segurança na passagem dos seus trens.

A nova estrutura em ferro, inaugurada em 13 de janeiro de 1871 com a denominação de Ponte dos Fonsecas, provocou a inclusão no percurso ferroviário de um trecho da Rua do Imperador e o caminho de areia que daria origem à Rua Eng. Roberto Gonçalves de Menezes (antiga Rua da Praia).

Com o sucesso deste novo meio de transporte, logo surgiu a proposta de se estabelecer um ramal que atendesse ao Centro de Maceió e posteriormente ao Largo dos Martírios. Essa extensão já funcionava em 1870 e tinha fim na Estação Livramento, esquina da Rua do Livramento com a Rua Boa Vista, após passar por um trecho Rua do Comércio (depois foi relocado para a Rua da Lama), segundo informa o relatório do presidente José Bento da Cunha Figueiredo Júnior de 2 de junho de 1871, quando transmitiu o cargo a Silvério Jorge.

Ainda no início de 1871 já se projetava prolongar os trilhos da Estação do Livramento até o Largo dos Martírios, com o objetivo de se atingir Bebedouro.

Nesse mesmo período estavam sendo tomadas as primeiras medidas, autorizadas pela Lei nº 508, de 24 de maio de 1870, para a implantação da Estrada de Ferro Central da Província das Alagoas, que foi concedida à Companhia Bahiana, permitindo que fossem utilizados os trilhos já instalados como trecho inicial da primeira ferrovia alagoana.

Em dezembro de 1869, Hugh Wilson se afastou da direção da Companhia Bahiana e, em seguida, adquiriu a concessão e todos os investimentos da empresa em Alagoas. Sua posse sobre esses bens foi autorizada pela Lei Provincial nº 596, de 20 de junho de 1871, sancionada por José Bento da Cunha Figueiredo Junior, que aprovou a transferência da “estrada de ferro entre Jaraguá, Maceió e Trapiche da Barra, e bem assim da navegação das Lagoas — Norte e Manguaba” para o engenheiro inglês.

Após a assinatura de um novo contrato em 28 de junho de 1871, surgiu a Empresa da Estrada de Ferro Central da Província e Navegação da Lagoa Manguaba.

A partir desse acordo, a linha entre Jaraguá e o Largo dos Martírios, pela Rua Boa Vista, em direção à Bebedouro passou a fazer parte de um projeto mais amplo. Como consequência, exigia muito mais capital e uma nova empresa, tarefa que levou Hugh Wilson a peregrinar pela Europa, mas sem grandes resultados.

Sem investimentos, no início de 1872 esse prolongamento ainda estava na Cambona. De Jaraguá até a Cambona a extensão medida era de 3.500 metros. Do Centro de Maceió ao Trapiche da Barra era de 4.500 metros, num total de 8.000 metros de ferrovias instaladas.

Somente em 3 de setembro de 1872 foi que aconteceu a viagem experimental de uma locomotiva até Bebedouro. A entrega do trecho para as primeiras viagens ocorreu em 19 de outubro.

A novidade atraiu tantos usuários que vários tumultos foram registrados, principalmente em dias santificados e festivos, quando a Polícia tinha que ser acionada “a fim de conter as ondas de povo, que procuram assoberbar os wagons…”.

Os trens (também denominados como bondes) da Linha Central, que interligavam Jaraguá a Bebedouro, circulavam de hora em hora, entre às 6h e 22h. Se tivessem usuários suficientes para viagens intermediárias, elas aconteceriam “para satisfazer as necessidades do comércio e do público em geral”.

A viagem era dividida em duas secções limitadas pelo largo dos Martírios. Cada trecho custava $160.

A relação deste transporte com o porto de Jaraguá era tão importante que esses trens exibiam sinalização para identificação da origem dos vapores ali ancorados: bandeira encarnada com a letra S indicava paquete da carreira do sul; com a letra N, paquete da carreira do norte; bandeira branca com N, costeiro pernambucano vindo do norte; com S, costeiro pernambucano vindo do sul; bandeira azul com letra S, era costeiro baiano do sul; com letra N, costeiro baiano do norte.

A outra linha para o Trapiche, de onde se embarcava para o Pilar e cidades do percurso das lanchas nas lagoas do Norte e Manguaba, tinha início em Jaraguá ou na Estação do Livramento, às terças (8h), quartas (8h30), sextas (10h) e sábados (11h). A 1ª classe até o Pilar custava 2$000. A 2ª classe, 1$000.

Os bondes de tração animal

Foi o mesmo José Bento da Cunha Figueiredo Júnior que também tomou a iniciativa para ampliar na capital os serviços de bondes. Contrato para esse fim foi celebrado em 20 de dezembro de 1870 com Francisco Ferreira Borges (também gerente da Companhia Pernambucana de Navegação) e Manoel de Vasconcellos. Foram autorizados a estabelecer linhas de carros para passageiros e cargas sobre trilhos de ferro e tracionados por animais. Essa concessão foi confirmada pela Lei Provincial nº 590 de 19 de junho de 1871.

Bento Figueiredo avaliava que o transporte urbano por bonde permitiria uma comunicação rápida e barata com os arrabaldes frequentados pela população da cidade na estação calmosa e também facilitando o transporte dos gêneros e produtos que chegam ao mercado público e à Levada.

Preocupado com a melhor distribuição dos trilhos pelas vias da capital, o governante definiu que a empresa deveria evitar que as linhas de carris passassem pelas ruas onde já existia linha férrea, com exceção da Rua do Saraiva (Av. da Paz em Jaraguá), Rua do Imperador, Rua da Praia e Rua da Alfandega (Rua Sá e Albuquerque), ou outras de suficiente largura, deixando sempre espaço livre para o trânsito público, indispensável nas ruas e estradas.

A empresa poderia optar por locomoção por vapor. Nesse caso, não transitariam pelas novas pontes de Maceió, Poço e Bebedouro, financiadas e construídas por Hugh Wilson.

Obrigava-se publicar anualmente uma tabela, sujeita à aprovação do governo, definindo a lotação dos carros, preços das passagens, segundo as diferentes classes, não podendo exceder a 300 réis a maior distância da viagem.

Ficou estabelecido que antes de entrar em funcionamento, a companhia submeteria ao governo o plano de linhas com as direções indicadas, estações de partida, de chegada e intermediárias; projeto de prolongamento e/ou alargamento das ruas, quando existirem; desenho com as dimensões dos carros; e um plano demonstrando a acomodação dos passageiros nas estações.

Francisco Ferreira Borges e Manoel de Vasconcellos não encontraram facilidades na capitalização da empreitada a que se propuseram e, no período, rarearam as informações sobre a companhia que estavam constituindo.

É provável que tenham colocado a concessão à venda. Essa suposição se baseia no fato de ter surgido, ainda em 1871, uma companhia no Rio de Janeiro com o objetivo de adquirir o privilégio para a exploração e fornecimento de gás para iluminação pública e serviço de bondes em Maceió.

Era a Companhia Alagoense, que foi autorizada a funcionar pelo Ministério da Agricultura pelo Decreto n° 4.765 de 24 de julho. Assim informou o Diário, do Rio de Janeiro, de 6 de agosto de 1871: “foi concedida à Companhia Alagoense permissão para funcionar, sendo aprovados com cláusulas os respectivos estatutos”.

Os jornais do Rio de Janeiro, em novembro do mesmo ano, denunciavam essa empresa como uma farsa montada pelo conselheiro Joaquim Pereira de Faria, o barão de Carapebus e por Cândido Rodrigues Ferreira.

Segundo os sócios denunciantes, esses diretores, depois de receberem algum dinheiro, convocaram uma assembleia de um dia para o outro e aprovaram, em 26 de outubro de 1871, a liquidação a empresa com prejuízos para os acionistas, que convocaram outra reunião e decidiram que a companhia deveria continuar a funcionar.

Nessa nova assembleia, realizada no dia 14 de novembro de 1871, esses diretores renunciaram seus cargos  argumentando que assim evitariam escândalos. Foram eleitos os novos dirigentes. Dois deles foram identificados como empregados dos antigos diretores (Francisco Pinto de Mello, Joaquim Carvalho de Miranda e João Brignoli). Com essa manobra, fugiam das responsabilidades dos seus mandatos, que somente se expiraria em 1874. Como era de se esperar, a empresa não prosperou.

Francisco Ferreira Borges e Manoel de Vasconcellos perderam a concessão em 23 de setembro de 1874, quando o contrato foi rescindido pelo presidente João Vieira de Araújo sob o argumento que nada do acertado fora realizado.

Em 1872, o presidente da Província Carneiro da Cunha aprovou a Lei nº 638, de 8 de abril, permitindo que a Estrada de Ferro Central utilizasse bondes sob tração animal, no lugar dos mecânicos, nos intervalos em que as locomotivas à vapor não funcionassem.

Entretanto, há registro de que desde dezembro do ano anterior já funcionava um bonde tracionado por animais para o Trapiche da Barra, transporte explorado pela Empresa da Estrada de Ferro Central da Província e Navegação da Lagoa Manguaba.

Em 27 de março de 1875, esse mesmo governador contratou “com os bacharéis Miguel Felício Bastos da Silva e Lourenço Cavalcante de Albuquerque o estabelecimento de carris de ferro de tração animada para transporte de passageiros e bagagens nesta cidade e arrabaldes designados no contrato já sujeito à aprovação da Assembleia Legislativa Provincial”.

Com o afastamento de João Vieira de Araújo em 10 de abril de 1875, assumiu, 15 dias depois, o vice-presidente Felippe de Mello Vasconcellos, que levou a Assembleia a aprovar a concessão, mas não a sancionou.

O presidente João Vieira de Araújo também foi o responsável por uma tentativa de impedir que a Estrada de Ferro Central intercalasse o uso da tração animal com o mecânico, por locomotiva, em sua linha.

Entendia que sem contrato específico para esse serviço, ele não deveria funcionar. Estaria sem regulamentação alguma, sem tabela de preços, horários e seria inconveniente veículos puxados a animais em linha destinada ao trafego de uma estrada de ferro regular.

O presidente suspendeu o serviço e cobrou da Assembleia Legislativa que deliberasse sobre o estabelecimento de carris de ferro de tração animal na cidade e subúrbios.

Pouco tempo depois os bondes tracionados por parelha de burros estavam de volta.

Em 1876, a linha Jaraguá – Bebedouro era explorada pela Empresa da Estrada de Ferro Central da Província e Navegação da Lagoa Manguaba com uma locomotiva, seis carros de passageiros de 1ª classe, um de 2ª classe e oito “wagons” para cargas. Em Bebedouro, a linha que terminava nas proximidades da ponte, foi prolongada até o começo da ladeira.

Em seu Relatório de 16 de março de 1876, o presidente João Thomé da Silva, que havia assumido em 27 de maio de 1875, confirmou que o contrato assinado por seu antecessor com os bacharéis Miguel Felício Bastos da Silva e Lourenço Cavalcante de Albuquerque não surtiu efeito “por não ter sido sancionado pelo digno Vice-Presidente da Província”, mesmo tendo sido aprovado pela Assembleia.

Conclamou então o poder legislativo a resolver o problema, sem se chocar com os “privilégios concedidos à Empresa da Estrada de Ferro Central, pelos contratos gerais e provinciais”.

Nessa mesma época, a empresa de Hugh Wilson solicitava a eliminação dos bondes de 2ª classe por trazerem prejuízos. O presidente Caetano Estellita Cavalcanti Pessoa tentou modificar o horário desse serviço, estabelecendo somente duas viagens por dia: uma antes das 6h e outra após às 18h. Esperava que a lotação desses bondes crescesse a ponto de dar lucro. Não funcionou e em 11 de julho de 1876 foram extintos sob a alegação que não correspondiam aos fins estabelecidos.

Em 1879, a empresa sob controle da sociedade firmada entre Hugh Wilson e Manoel Joaquim da Silva Leão ainda não tinha mobilizado os recursos necessários para a construção da Estrada de Ferro Central. Teve então o contrato cancelado pelo Decreto Imperial de 17 de maio daquele ano.

Ainda em 1879, após negociação com Hugh Wilson, a concessão para a navegação a vapor nas lagoas Norte e Manguaba (Decreto Imperial nº 5.935 de 3 de junho de 1875) foi transferida para Manoel Joaquim da Silva Leão, como consta no Decreto Imperial nº 7.525 de 25 de outubro de 1879. Com ele ficou também a linha de bonde entre Jaraguá e o Trapiche da Barra e o ramal para Bebedouro.

Dias depois, o presidente da Província Cincinato Pinto baixou Portaria (28 de novembro de 1879) considerando o contrato para a construção da Estrada de Ferro Central com Hugh Wilson caduco por descumprimento de cláusulas.

Bondes sob nova direção

Quem se habilitou a receber a concessão para a Estrada de Ferro Central, incluindo nela o trecho já em operação de Jaraguá a Bebedouro, foram os investidores Manoel Joaquim da Silva Leão e Domingos Moutinho, que, pelo Decreto Imperial nº 7.517 de 18 de outubro de 1879, foram autorizados a realizarem, as suas expensas, os estudos para a implantação da via férrea até Imperatriz, atual União dos Palmares.

Em 12 de novembro de 1880, o Governo Imperial baixou o Decreto nº 7.895 autorizando a construção da estrada de ferro de Maceió à Vila de Imperatriz e aprovando os estudos apresentados. A concessão a Manoel Joaquim da Silva Leão e a Domingos Moutinho foi precedida pela assinatura do contrato que definiu o privilégio por 60 anos e deu o prazo de um ano para a incorporação da empresa ou companhia que construiria a estrada de ferro em dois anos.

Como o novo projeto descartou a linha ferroviária já existente entre Jaraguá e Bebedouro como trecho inicial da Estrada de Ferro Central, esse serviço, sob o controle de Manoel Joaquim da Silva Leão, que o adquirira de Hugh Wilson, passou a ser administrado como um empreendimento sem vínculo com a estrada de ferro que seria construída, mas também sem autorização legal para funcionamento.

Com essas aquisições e permissões, o comendador Manoel Joaquim da Silva Leão passou a ser o principal empresário do transporte sobre trilhos em Alagoas. Faleceu logo em seguida, no dia 7 de janeiro de 1883, na Bahia.

A partir de então foi seu filho, Luiz de Amorim Leão, quem liderou a família nos negócios, entre eles o serviço de bonde em Maceió, que continuou a ter, nos anos seguintes, como linha principal o trajeto entre Jaraguá e Bebedouro, com sua estrebaria na Rua Barão de Jaraguá.

Essa linha da empresa de Trilhos Urbanos, que permanecia funcionando sem concessão alguma para tal fim, foi alvo da denúncia do vereador Manoel José Alves Tosta, que na sessão do dia 20 de outubro de 1884 solicitou que não se usasse a expressão “concessionário para designar o empresário da linha de bondes”. Argumentou que não conhecia disposição legislativa concedendo a este empresário o “privilégio para estabelecimento de trilhos urbanos nesta capital”.

Surge a CATU

Este empreendimento só veio a ser regularizada quando se constituiu, após autorização governamental, a Companhia Alagoana de Trilhos Urbanos (CATU), em 14 de julho de 1890. Tinha um capital de 300 contos, dividido em ações de 200$000, e privilégio de 50 anos. Segundo Félix Lima júnior, a quase totalidade das ações pertenciam ao Comendador Teixeira Basto.

Sua primeira diretoria foi assim composta: Luiz de Amorim Leão (presidente), Américo Netto Firmiano de Moraes (diretor gerente) e Wencesláo José Baptista (secretário).

Em 1893 era dirigida por Jacintho José Nunes Leite (diretor gerente), Francisco Mendes e Francisco de Amorim Leão. Depois Jacintho José Nunes Leite (diretor gerente), Joaquim José Ferreira de Andrade Nordeste e Numa Pompilio Passos. O controle tinha sido passado para Jacintho Leite.

Nesta época só funcionavam os bondes de tração animal.

Ainda em 1893, com a reorganização do Estado após a proclamação da República, o governador Gabino Besouro fez aprovar a Lei nº 40, impondo a celebração de novo contrato com a Trilhos Urbanos, onde somente fazia referência às “linhas de ferro carril urbana e suburbana de tração animal ora existente ou elétrica, conforme os estatutos da mesma companhia aprovados em 1890”.  Era o primeiro contrato a definir claramente o sistema de tração. Até então era somente determinado que seria por linhas férreas.

Em outubro de 1894, a CATU solicitou à Prefeitura a reforma do seu contrato possibilitando que a Companhia realizasse o quanto antes os melhoramentos que projetava para alargar as redes de suas linhas.

No ano seguinte, em março, pediu permissão para construir um ramal partindo da linha de Jaraguá, na esquina da Av. Comendador Leão com a Rua Sá e Albuquerque, percorrendo a Av. Comendador Leão, cruzando com os trilhos da Alagoas Railway na esquina da atual Av. Walter Ananias, seguindo pela então Rua Formosa até a Praça do Bomfim.

Em janeiro de 1896 a CATU tinha como diretores: Joaquim José Ferreira de A. Nordeste, major Numa Pompílio Passos (faleceu em 10 de abril de 1896) e Jacintho José Nunes Leite.

Três anos depois a CATU tinha linhas de bonde atendendo aos bairros de Jaraguá, Centro, Poço, Levada e Bebedouro. Operava com três estações: uma em Jaraguá, outra no Centro (em frente à Igreja do Livramento) e a última em Bebedouro.

O historiador Félix Lima Júnior, Diário de Pernambuco de 26 de abril de 1953, lembra das estações que foram erguidas por esta empresa. Uma “em Bebedouro, no fim da linha, na rua Cônego Costa, quase a margem do riacho Cardoso, antes da ponte”. No Trapiche da Barra,  o prédio ficava à margem do canal e serviu de ponto de embarque e desembarque dos passageiros das lanchas do Pilar e Alagoas. No Farol, a estação ocupava um imóvel onde depois se estabeleceu uma padaria, na esquina da Rua Saldanha da Gama com a Rua das Vacas, atual Rua Comendador Palmeira.

Em Jaraguá, a estação da CATU era localizada no extremo da Rua Sá e Albuquerque, no oitão da antiga Escola de Aprendizes Marinheiros, quase na Praia da Pajuçara. Esse prédio foi remodelado e nele se instalou a firma Rocha Irmãos. Funciona ali a administração do Porto de Maceió. Tinha uma na Baixinha, trecho da Estrada de Bebedouro próximo ao Bom Parto.

A cocheira, que ficava na Praça Sinimbu, era conhecida como a Academia Trilhos Urbanos, “alcunha com que a perversidade e a ironia da população mimoseava os jovens bacharéis, médicos, engenheiros e dentistas recém-formados…”, revela Félix Lima Júnior.

 

Nessa época os bondes da Linha Jaraguá-Bebedouro percorriam o seguinte trajeto: Rua Sá e Albuquerque (Estação ao lado da Escola Aprendizes Marinheiro), Aterro de Jaraguá (Av. da Paz), Praça Sinimbu, Rua da Praia, Barão de Anadia, Beco da Lama (Rua Dr. Luís Pontes de Miranda), Rua Boa Vista, Praça dos Martírios, Rua General Hermes, Bom Parto (Estação na Baixinha), Mutange e Bebedouro, na Estação da Rua Cônego Costa, um pouco antes da ponte.

Naquele ano cobrava os seguintes preços pelas passagens:

Jaraguá à Praça do Lyceu (Sinimbu) e vice-versa – 100 réis
Praça do Lyceu ao Largo dos Martírios e vice-versa – 100 réis
Jaraguá ao Centro ou Bebedouro e vice-versa – 200 réis

Caso alguém quisesse contratar um bonde Expresso, nos horários de tráfego, pagaria:

Jaraguá ao Centro e vice-versa – 5$000
Jaraguá ao Bom Parto e vice-versa – 6$000
Jaraguá ao Mutange e vice-versa – 7$000
Jaraguá à Bebedouro e vice-versa – 8$000
Jaraguá ao Trapiche da Barra e vice-versa – 9$000
Centro ao Trapiche da Barra e vice-versa – 10$000

Fora das horas de tráfego havia um adicional de 3$000. O frete do troly para carga e bagagem era o mesmo das viagens, menos 1$000.

Também era possível contratar os Serviços Fúnebres:

Jaraguá ao Cemitério da Piedade e volta – 9$000
Centro ao Cemitério da Piedade e volta – 10$000

No final de 1904 a CATU era presidida por José Teixeira Machado. Jacintho José Nunes Leite era o gerente e José Hugo Pompilio Passo o secretário.

Em maio de 1907, o Gutenberg reclamava do trajeto dos bondes pelo Boqueirão (Rua da Lama). Argumentava que era uma rua de fundos de quintais de aspecto execrável, com cercas e barrancos em cujas bases escorriam águas pútridas de duas grandes sarjetas.

Indicava como opção a Rua Nova (na época Barão de Traipu e depois Barão de Penedo) ou pela Rua do Palácio (ladeira do Comércio, continuação da Barão de Anadia). Na opção pela Rua Nova, o percurso seria o seguinte: Rua Nova até a Praça Montepio, onde entraria pelo oitão da Igreja do Livramento e continuaria seu percurso de então pela Rua Boa Vista.

A Diretoria, que em 1908 tinha José Teixeira Machado como presidente, Jacintho José Nunes Leite como gerente e José Hugo Passos na secretária, foi a responsável pela iniciativa de expansão do serviço de bondes para a Pajuçara. O anúncio ocorreu em janeiro de 1909. A CATU pretendia levar sua linha de Jaraguá até o fim da Rua do Araçá, atual Rua Epaminondas Gracindo.

No ano seguinte, a empresa retirou os trilhos da Rua da Lama e os transferiu para a Rua Nova, levando os bondes a contornarem a Praça Deodoro e irem até o entroncamento na esquina da Rua do Livramento com a Rua Boa Vista.

Construiu uma linha pela Rua 1º de Março e duplicou os trilhos entre Jaraguá e a Praça Euclides Malta (Sinimbu). Fez o mesmo com os trilhos entre a Praça dos Martírios e a Cambona.

Concluiu também o prolongamento para a Pajuçara, entre a estação da Escola Aprendizes Marinheiro e a Igrejinha de N. S. da Conceição, percorrendo as ruas do Araçá e São Pedro (Rua Jangadeiros Alagoanos). Esse serviço passou a funcionar em 31 de julho de 1910.

Em março de 1910, diversos acionistas convocaram assembleia à revelia da direção para destituir o diretor gerente José Teixeira Machado. A reunião ocorreu no dia 12 de março. Houve reforma no estatuto e o comendador Jacintho Leite entregou o poder ao comendador Teixeira Basto.

Foram eleitos os seguintes diretores: Manoel Ramalho, presidente; comendador Teixeira Basto, gerente; e Taurino José Baptista, secretário. O chefe de tráfego passou a ser o pãodeaçucarense coronel João Vieira Lisboa.

Companhia Promotora de Carris Urbanos e Suburbanos

Em 25 de agosto de 1892 o governador Gabino Besouro aprovou o contrato assinado entre o secretário interino dos Negócios do Interior e o diretor superintendente para Alagoas da Companhia Promotora de Indústrias e Melhoramentos, José de Barros Wanderley de Mendonça, para o estabelecimento de trilhos urbanos e suburbanos em Maceió, com privilégio de 50 anos em suas linhas e capital de 150 contos de réis.

Wanderley de Mendonça era um dos inúmeros filhos de Jacintho Paes Moreira de Mendonça, o Barão de Murici, que se casou quatro vezes. Tinha um irmão senador: Bernardo de Mendonça.

A Companhia Promotora de Indústrias e Melhoramentos, com sede no Rio de Janeiro, pertencia ao comendador Domingos Moutinho, o mesmo que em parceria com Manoel Joaquim da Silva Leão havia conseguido a concessão para a Estrada de Ferro Central de Alagoas com o Decreto Imperial nº 7.517, de 18 de outubro de 1879 e que veio a constituir a Alagoas Railway.

Essa mesma Companhia Promotora adquiriu, em abril de 1892, a concessão outorgada a José de Barros Wanderley de Mendonça para a construção da Estrada de Ferro Maceió/Leopoldina (Decreto nº 955, de 5 de novembro de 1890). O capital da companhia era de 150 contos de réis.

A Promotora de Carris de Maceió apresentou as plantas com os trajetos em agosto de 1891 (ainda sem o ponto terminal). Foram aprovadas no dia 21 de março de 1892. Suas linhas de bonde ofereceriam os serviços entre o Centro e a Pajuçara e o Centro e Jacarecica, via Poço. Sua Garagem foi construída na futura Praça Sinimbu.

Os trilhos foram adquiridos na Europa e chegaram a Maceió em julho de 1892. Seu gerente era o coronel Manoel Alves Tosta.

Em 1896 tinha uma linha para o Poço com 2 km e outra, a Circular, pelo Centro da cidade com cerca de 3,5 km, que eram servidas por seis carros para passageiros com lotação de 20 a 25 pessoas, dois trolys grandes para bagagens e cargas. Uma cocheira para 120 animais na Praça Euclides Malta (Sinimbu). Armazenava rodas, eixos, mancais e molas para dez carros e mais 3.200 metros de trilhos, com 500 dormentes de madeira.

Pelo relatório do semestre anterior, sabe-se em janeiro de 1896 que naquele período 317.623 passageiros utilizaram os bondes da empresa, numa média diária de 1.732 usuários. Transportou 10 mil volumes.

Em 1896 a Companhia Promotora de Indústrias e Melhoramentos, no Rio de Janeiro, entrou em processo de liquidação forçada, com todos os seus bens indo a leilão.

O anúncio do primeiro deles, marcado para 8 de abril de 1896 (não ocorreu nessa data) listava os bens: fazendas com prédios, engenhos, animais, barcos, usinas etc em diversos estados. Em Alagoas, o leilão oferecia uma fábrica de sabão em Jaraguá, linha de Carris urbana e suburbana de bonde, e mais a concessão da Estrada de Ferro de Maceió a Leopoldina, com garantias de juros neste Estado.

No dia 20 de maio de 1896, finalmente o Gutenberg informou que a linha de carris de Maceió da Companhia Promotora teve destino no Leilão. Foi adjudicada (entregue) ao Banco da República.

Em setembro de 1896, o Banco estava vendendo as linhas de carris de Maceió (e também a Fábrica de Sabão Dois Irmãos), com anúncio nos jornais da capital. Francisco de Mattos, ex-oficial da Armada e fiscal do Banco da República estava hospedado no Nova Cintra aguardando propostas até 5 de outubro.

Não se encontrou nos jornais os detalhes da operação que manteve a Companhia Promotora funcionando em Maceió. Continuava como propriedade de Wanderley de Mendonça. Uma nota do Congresso Nacional publicada na Gazeta da Tarde (RJ) de 26 de outubro de 1896 dá uma pista sobre a possível negociação. Informa a publicação que na sessão de 24 de outubro “o sr. Leite e Oiticica [Francisco de Paula Leite e Oiticica, senador por Alagoas e adversário político de Wanderley de Mendonça] ocupa-se com o empréstimo de bônus a uma Companhia Promotora de Melhoramentos”.

Em 24 de julho de 1899, a Carris Urbanos inaugurou a nova linha para a Levada, como parte da Linha Circular. Ao meio-dia houve uma viagem inaugural de seis veículos a partir da Praça dos Martírios.

Percorreram as ruas do Apolo (futura Melo Morais), Alecrim (Barão de Alagoas) e Mercado (Secretaria de Educação) até entroncar-se com a linha da Praça das Princesas (Deodoro) que liga o bairro da Levada ao Centro pelas ruas do Capim (continuação da Rua do Livramento), 16 de Setembro, N. S. das Graças, Praça N. S. das Graças e Rua Prudente de Moraes. De lá regressaram para o Chalet Wanderley (atual Palácio Episcopal) na Rua Barão de Anadia.

Em 2 de dezembro foi inaugurado o prolongamento da Linha da Levada, que passou a ter seu ponto terminal “justamente à margem da Lagoa do Norte, a que o vulgo denominou Boca da Levada” (Gutenberg de 3 de dezembro de 1899).

Em 1899 a Linha Circular, partia da Estação Central (Praça Sinimbu) e percorria a Rua da Praia e a Rua Barão de Anadia, passava pela Praça D. Pedro II, Rua do Sol, Praça dos Martírios, Rua Melo Morais, Rua Barão de Alagoas, Praça Deodoro, Rua Nova (atual Rua Barão de Penedo), Rua da Verdura (atrás da Assembleia Legislativa), Rua do Imperador e Praça Sinimbu. Trajeto de meia em meia-hora entre 6h e 21h. Cor da Luz: Azul.

A Linha do Poço também partia da Estação Central e entre 6h e 21h, repetia o seu trajeto de hora em hora. A volta do Poço iniciava-se à 6h30 e ia até às 21h30. Cor da Luz: Vermelha. Saindo da Estação Central, percorria a Rua do Imperador e entrava na Estrada do Poço, futura Rua Barão de Atalaia. Em Mangabeiras tinha o terminal em frente ao Sítio Britânia.

A Linha da Levada partia da Estação Central às 6h10 até às 21h10, de hora em hora. A volta da Levada começava à 6h40 e terminava às 21h40. Saía da Praça Sinimbu, percorria a Rua da Praia e a Rua Barão de Anadia, passava pela Praça D. Pedro II, Rua do Sol, Praça dos Martírios, Rua Melo Morais, Rua Barão de Alagoas, Praça Deodoro, Rua do Livramento e Rua 16 de Setembro até a Praça das Graças.

Durante certo tempo a Linha da Levada chegava somente até o início do Parque Rio Branco após percorrer a Rua 1º de Março, futura Av. Moreira Lima, mas ainda conhecida como Rua do Açougue. Essa linha foi alterada quando passou a ser da CATU. Na Rua do Sol, entrava na Rua 1º de Março (Av. Moreira Lima), Rua 16 de Setembro e Praça das Graças.

Os bondes para carga da Linha Circular partiam da Estação Central às 14h para servir aos passageiros da Estrada de Ferro. Os da Linha da Levada, às 6h e 8h, voltando às 7h e 9h. Para o Poço, partiam às 16h e voltavam às 16h30.

Em 1900 o gerente da Companhia Promotora de Melhoramentos e Carris Urbano era José Domingues das Dores. O escritório funcionava no Chalet Wanderley, na Rua Barão de Anadia (atual Palácio Episcopal).

CATU adquire a Carris Urbanos

Como o relatório apresentado à assembleia da Trilhos Urbanos em 31 de julho de 1907 sobre o primeiro semestre daquele ano apresentava resultados operacionais das linhas do Poço, Levada e Circular, pode-se supor que a Carris Urbanos tinha sido vendida por Wanderley de Mendonça em data anterior.

Uma pista sobre quando houve a negociação está no período da transferência, em setembro de 1905, do Escritório e Estação Central da Trilhos Urbanos da Rua Barão de Jaraguá para a sede da Carris na Praça Euclides Malta (Praça Sinimbu).

Em abril de 1908, Wanderley de Mendonça, então secretário do Interior e Fazenda de Euclides Malta, foi comissionado como representante de Alagoas junto a bancos na Europa, para onde viajou para destravar um empréstimo de 500 mil libras que fora tomado ao Crédit Départémental em Paris no dia 1º de agosto de 1906, pagando juros de 5% ao ano. O contrato havia sido autorizado pela Lei nº 465, de 27 de outubro de 1905, durante o governo de Paulo Malta.

Para o azar de Alagoas o Crédit Départémental decretou falência quando tinha somente repassado 160 mil libras ao governo alagoano. Entretanto, a cobrança integral da dívida não demorou a chegar e Alagoas se viu obrigada a pagar para depois recorrer e ter a devolução.

Em busca desse dinheiro, que não mais chegou a Alagoas, viajou Wanderley de Mendonça. O engenheiro também nunca mais voltou a Alagoas. Denunciado pelo desfalque e por falsificação de títulos, permaneceu na Europa fugindo das autoridades, mas foi preso em Genebra, na Suíça, no início de junho de 1917. Extraditado para a França, ficou detido na Prisão la Santé em Paris, onde faleceu em outubro de 1928, na extrema miséria.

Elevadora Jacutinguense

A Companhia de Carris Elevadora Jacutinguense foi constituída no início de 1899. A primeira assembleia dos sócios ocorreu em 25 de julho de 1899 no escritório da Companhia Progresso sob a presidência do coronel Américo de Almeida Guimarães, secretariado pelo dr. Sampaio Marques e por Duque de Amorim.

Aprovado os estatutos, foram eleitos diretores os seguintes sócios: Dr. Sampaio Marques (presidente), Manoel de Araújo Pinheiro (gerente) e Américo Passos Guimarães (secretário). Os suplentes foram: Joventino Cravo, Firmino Guimarães e Olívio Vidigal. Conselho Fiscal: Dr. Mello Mattos, João Tavares da Costa e Félix Bandeira. Suplentes: Adolpho Guimarães, Manoel Joaquim de Miranda e Leobino Silva.

Seus trilhos começaram a ser colocados ao meio-dia de 11 de agosto sob o acompanhamento do engenheiro Reinaldo Won Nicks. Sua Sede/Estação foi construída no “planalto do Pharol”, onde atualmente existe uma padaria na esquina da Rua Saldanha da Gama com a Rua Comendador Palmeira. O contrato com a Intendência tinha sido assinado no dia 1º de agosto.

Entrou em funcionamento em 1900, mas os resultados financeiros não foram os esperados (poucos passageiros) e a Companhia passou a conviver com problemas de caixa, chegando a paralisar os bondes em alguns momentos. Faliu em 1902.

A linha tinha início na esquina do Beco de São José com a Rua Boa Vista, depois subia a Ladeira do Brito até a Praça 11 de junho (atual Parque Gonçalves Ledo), Rua do Arame (Rua Ângelo Neto), Rua São Gonçalo (Rua Osvaldo Sarmento) e Rua das Vacas (Rua Comendador Palmeira), onde ficava a Estação.

Todo o equipamento dessa Companhia foi adquirido, em fevereiro de 1908, pela Trilhos Urbanos, que retomou o serviço de bondes para o Jacutinga atendendo a pedidos dos moradores, mas alegando ter prejuízos por falta de usuários.

Foi o Decreto n° 42, de fevereiro de 1908, que transferiu todos os direitos e privilégios da extinta Elevadora Jacutinguense para a CATU.

Os Elétricos da CATU

Maceió foi uma das primeiras capitais do país a utilizar a energia elétrica na iluminação pública (final de 1895), entretanto o primeiro bonde elétrico somente percorreu a cidade 12 de junho de 1914.

Foi o resultado de uma mobilização encabeçada por jornais a partir de 1908. Fazia parte dessa campanha divulgar a lentidão do transporte por tração animal. Vale a pena lembrar que nesta época começavam a circular em Maceió os primeiros automóveis.

Um exemplo da exposição da morosidade do bonde de tração animal foi publicado em 27 de março de 1908 no Gutenberg. O periódico cobrava do chefe do tráfego da CATU, coronel Domingos Leite, a substituição de algumas parelhas de burros, considerados imprestáveis para a tração. “Umas três ou quatro parelhas, entre elas a célebre dupla Andorinha, que estava fazendo a viagem entre o Largo dos Martírios e ponto terminal em Bebedouro em 47 minutos, no mínimo”.

Com o objetivo de capitalizar a empresa para substituir a tração animal por elétrica, a Trilhos Urbanos realizou assembleia geral em 12 de março de 1910. Sua diretoria era composta por José Teixeira Machado, presidente; Jacintho José Nunes Leite, gerente; e José Hugo Pompilio Passos, secretário.

Não se sabe o resultado da reunião, mas como não houve manifestação pública alguma sobre o assunto principal, é de se supor que os sócios não chegaram a um acordo sobre a mudança da fonte da tração dos bondes.

Essa possibilidade foi confirmada no ano seguinte quando, em 19 de julho, o jornal A Província (PE) transcreve matéria do Correio de Maceió expondo a manobra que o capitalista Teixeira Basto usou para tentar impedir que a empresa adotasse a tração elétrica em substituição a tração animal.

Segundo o jornal, Teixeira Basto vinha adquirindo secretamente grande quantidade de ações da empresa para assumir o seu controle e assim impedir as mudanças. Com isso, se conflitou com a família Machado, que reagiu e também foi ao mercado de ações com a ajuda do dr. Francisco Pontes. Nessa disputa as ações subiram seu valor nominal de 200$000 para 1:000$000.

Quando assumiu o governo em 12 de junho de 1912, Clodoaldo da Fonseca tratou de resolver o problema e conseguiu que dias depois o Conselho Municipal de Maceió aprovasse uma Lei permitindo que o governo assinasse contrato com a CATU para a mudança da tração.

Com o contrato assinado ainda em 1912, parecia que até que enfim Maceió teria seus modernos bondes movidos a eletricidade. Mas Clodoaldo teve que travar ainda uma última batalha.

Em janeiro de 2013, depois de várias manobras com claros objetivos políticos, o Conselho Municipal resolveu anular a Lei aprovada meses antes. O governador agiu e conseguiu fazer prevalecer o que tinha sido deliberado e contratado antes.

Assim, ainda em fevereiro de 1913, a Trilhos Urbanos contratou a firma Thomsen & Cia de Nova Iorque para proceder a mudança de tração dos seus veículos para eletricidade. Essa empresa, em associação com Eduardo Guinle, agente da General Electric, trouxe equipamentos da J. G. Brill & Company (Philadelphia Car Works). Foram dez carros de oito bancos, duas gôndolas motorizadas e um carro funerário.

O desembarque da primeira remessa dos equipamentos para as linhas de bondes elétricos ocorreu em junho de 1913 (Revista Comercial das Alagoas de junho-julho de 1913). Ainda em junho essas primeiras estruturas começaram a ser montadas nas ruas de Maceió.

Nos dias 24 e 27 de maio de 1914, a CATU colocou em circulação, em fase experimental “quatro magníficos tipos americanos comboiando outros. Fizeram-se experiências nas linhas da Levada”.

Oficialmente, os dois primeiros bondes elétricos funcionaram em Maceió no dia 12 de junho de 1914, uma sexta-feira. Como era um dia normal de trabalho, o evento de inauguração ocorreu às 6h da manhã.

A escolha desse dia se deu por ser o aniversário do segundo ano de governo de Clodoaldo da Fonseca, que também inaugurou a Praça Pedro Paulino e participou da fixação do seu retrato no edifício da Guarda Civil.

Segundo informou o Jornal do Recife de 16 de junho de 1914, naquela manhã um “carro de luxo, conduzindo o governador, o intendente da capital, o vice-governador, secretários de estado, diretores de companhias, presidente e mais membros do conselho municipal e outras pessoas convidadas, percorreu várias linhas”.

O cortejo foi formado por dois bondes. As autoridades no primeiro e no segundo ia a Banda de Música da 5ª Companhia Isolada.

Ainda segundo o jornal pernambucano, “a energia foi fornecida pela usina de propriedade do sr. J. Basto, sendo o serviço dirigido pelo engenheiro Raul Prado”. A referida usina era de propriedade da firma J. Basto & Cia, de José Antônio Teixeira Basto, um dos principais acionistas da Trilhos Urbanos.

Nos primeiros dias o serviço de tração elétrica atendia somente as linhas que interligavam “Maceió (Centro), Jaraguá e Pajuçara”, como registrou o Jornal do Recife de 16 de junho de 1914. A linha até Bebedouro, que também deveria entrar em funcionamento no dia da inauguração, teve problemas por conta de um serviço na estrada para aquele bairro.

No dia 14 de setembro de 1914, às 19 horas, um bonde elétrico fez a viagem experimental da linha que atenderia o Alto do Jacutinga, saindo da Praça Sinimbu, passando pela Rua do Sol, Ladeira do Brito, Rua Comendador Palmeira, Rua Santa Cruz, Praça Dr. Jonas Montenegro, Rua das Piabas e Av. Tomaz Espíndola.

Em 1915, a CATU já estava cruzando os trilhos da Great Western na Av. Comendador Leão em direção ao Poço a partir de Jaraguá.

Os novos bondes foram bem aceitos pelos usuários, principalmente por serem mais confortáveis e limpos. Entretanto, no domingo, 19 de novembro de 1916, uma nota publicada no Diário do Povo, de Maceió, denunciava o que o seu autor denominou como “um costume porco dos condutores”.

Depois de elogiar os novos bondes da CATU, criticou os condutores que continuavam a “meter na boca os nickeis do troco dos passageiros. O que é uma grossa porcaria”. Cobrava do chefe do tráfego uma ordem proibindo “esse mau vezo baboso de alguns condutores”.

Em novembro de 1917 a CATU suspendeu os serviços de bondes especiais depois das 14h e nos domingos, feriados, dias santificados e festas públicas. O motivo alegado foi a carência de peças de reposição. Começava a 1ª Guerra Mundial.

Novos proprietários

Em 2 de maio de 1917, o Correio da Manhã informou que a CATU havia sido vendida à firma Leão & Irmãos. No dia 14 do mês seguinte, com a renúncia da diretoria anterior, assumiram os novos proprietários: Comendador Francisco de Amorim Leão, presidente; Cláudio Dubeux Leão, Gerente; e Ernesto Brotherhood, secretário.

Diretores suplentes: Manoel Dubeux Leão, Luiz Dubeux e Mário Dubeux Leão. Conselho Fiscal: Francisco Polito, Seraphim da S. Costa e Manoel A. Vianna. Suplentes: Manoel F. C. Tiririca, Paulino R. Santiago e Benjamin S. Rego.

Esses diretores iniciaram novo ciclo de expansão da empresa, principalmente com a incorporação de mais carros por aquisição e de outros construídos ou recuperados em suas próprias oficinas e na Serraria Modelo. Com a frota ampliada, no dia 10 de janeiro de 1920 foram inaugurados novos ramais da CATU.

Em 4 de junho de 1920 ocorreu uma greve dos operários e trabalhadores, após desentendimentos com o superintendente de tráfego, Mr. Girard. Os paredistas cobravam a sua demissão.

A diretoria da CATU em dezembro de 1922 tinha na presidência Cláudio Leão Dubeux, Mr. Girard como superintendente geral de tráfego e Alfredo Cardoso de Albuquerque Lins na gerência.

Em 1926 atendia aos bairros de Bebedouro, Pajuçara, Jaraguá, Trapiche da Barra (a partir de um desvio na Rua 16 de Setembro), Levada, Farol, Poço e Mangabeiras.

A partir do dia 31 de julho de 1928 a CATU passou a funcionar como propriedade do comendador Gustavo Paiva, representando uma sociedade anônima que comprou todas as ações pertencentes à família Leão Dubeux.

Não se sabe os valores da aquisição da CATU, mas dois meses antes circulavam os boatos que o tráfego de bondes seria suspenso por não querer a Companhia Força e Luz renovar o contrato, prestes a expirar, para o fornecimento de energia elétrica aos bondes. Sinal de que as coisas não andavam bem com a Companhia.

A nova diretoria, formada por Gustavo Paiva, Mário Guimarães e Aristheu Teixeira Basto, esteve à frente da CATU por pouco tempo. No início de 1930, o comendador Gustavo Paiva abriu negociação com a Companhia Força e Luz do Nordeste do Brasil (CFLNB), oferecendo a CATU.

Companhia Força e Luz do Nordeste do Brasil (CFLNB)

Com as bases do negócio acertadas, no dia 9 de agosto de 1930 a Força e Luz assinou contratos com a Prefeitura de Maceió obtendo privilégios para o fornecimento de força, luz, telefones e bondes na capital. O contrato com o Estado foi assinado em 7 de setembro de 1930.

A Lei que autorizou a concessão foi sancionada em 3 de outubro de 1930 por Severino Filho, presidente do Conselho Municipal. Na nota que divulga esse ato no Jornal do Commercio (RJ) de 4 de outubro, consta que o contrato foi assinado com uma Companhia Americana, comprovando os boatos que circularam em 1º de maio de 1930, divulgados pelo Diário de Pernambuco, que tratava a firma como um sindicato norte-americano que havia adquirido os serviços de bondes, luz e telefones de Maceió.

A CFLNB era uma subsidiária do truste internacional Electric Bond and Share Company of New York (Ebasco), uma holding de concessionárias de energia elétrica dos Estados Unidos organizada pela General Electric. Suas empresas no estrangeiro estavam agrupadas também em uma holding, a American & Foreign Power Company (Amforp).

A transferência operacional da CATU aconteceu em 1931, quando a Companhia Força e Luz do Nordeste do Brasil era gerenciada em Maceió por S. F. Goodwin (ocupou essa função entre entre 1930 e outubro de 1938). Foi substituído por Gastão Pedreira da Silva, deslocado da Companhia Energia Elétrica da Bahia. Goodwin foi para Recife onde assumiu importante cargo na Pernambuco Tramways. O gerente da empresa em Maceió era mister Joseph William Brown.

Há registro, em 1931, de um gerente dessa companhia com o nome de Jack Romanguera. Seu nome está nos jornais por ter sido agredido por um motorneiro.

Como também operava o transporte urbano em Recife e Natal, a Ebasco deslocou para Maceió, na década de 1930, mais dez bondes elétricos, o que permitiu que os bondes da Levada prolongassem suas viagens até a Ponta Grossa (foram 700 metros de trilhos que entraram em uso no dia 21 de abril de 1935) e que se inaugurasse, entre outros ramais, a nova linha do bairro do Farol em agosto de 1937.

Em outubro de 1935, o deputado estadual integralista Afrânio Lages apresentou projeto visando a rescisão do contrato com a CFLNB e autorizando o governo a abrir concorrência para os serviços de transportes urbanos, luz, energia elétrica e telefone. O projeto de Lei não prosperou.

Ainda em 1935 foram concluídas as recuperações de 15 bondes e mais seis estavam nas oficinas da Praça Sinimbu. Outra novidade apresentada pela empresa foi uma moderna aparelhagem de esmerilhamento e solda para fixar as juntas dos trilhos. Era montada num caminhão adaptado para esse fim.

Com a expansão dos serviços, a CFLNB construiu nova sede administrativa, que foi inaugurada em 23 de março de 1936 na Rua do Comércio, onde depois foi o Produban. Utilizou a área de um imóvel da Rua Oliveira e Silva (nº 12) e um da Rua do Comércio (nº 115). Nele funcionava também uma loja da empresa que comercializava artigos elétricos. Nos anos 30 o nº 121 da Rua do Comércio também era divulgado como sendo da empresa.

Em 1936, Maceió tinha 566 automóveis, 328 caminhões, 16 ônibus e 17 motocicletas. Os bondes tinham trilhos estendidos por 27 km, com 29 carros e três reboques. Transportaram naquele ano 8.080.176 passageiros. No tráfego aéreo, 370 aviões e hidros tocaram em Maceió, deixando 470 e apanhando 542 passageiros.

Com a cidade se expandindo no entorno da Av. Fernandes Lima em direção ao Tabuleiro do Martins, seus moradores, em novembro de 1936, reivindicavam o prolongamento dos trilhos dos bondes até aquela que viria a ser uma das vias mais importantes de Maceió.

A CFLNB propôs então retirar a linha que passava pela Rua Oswaldo Sarmento, levando-a para a Rua Saldanha da Gama. Com isso deixaria de circular na Rua Ângelo Neto, onde atendia ao Colégio S.S. Sacramento, e na Av. Aristheu de Andrade, endereço do Colégio Americano.

Obviamente que os moradores destas ruas não gostaram da ideia. Argumentaram que a Rua Saldanha Gama era somente fundos de quintais e que os turistas perderiam a vista do mar proporcionada pelo tráfego na Rua Oswaldo Sarmento e Praça de São Gonçalo.

Em 2 de abril de 1937, o governador autorizou o aumento do percurso, mas exigiu o seguinte:

a) que a extensão de 700 metros se daria a partir do ponto terminal, sem alteração do percurso existente;

b) que haveria o desdobramento em duas secções, com a primeira ficando na esquina da avenida Thomaz Espíndola e a segunda, daí até o ponto terminal;

c) a passagem de todo o percurso seria de $300 e de $200 por secção;

d) suspensão do serviço de ônibus assim que inaugurada essas alterações (desde 1935 que a CFLNB utilizava dois ônibus que trouxera do Recife em Maceió. Um do Hospital São Vicente para a Av. Fernandes Lima e outro do mesmo local para Jaraguá).

Esse prolongamento foi inaugurado no dia 16 de julho de 1937, às 8h30, com a presença do governador Osman Loureiro e de várias outras autoridades.

Em 1936 foram transportados 7.703.170 passageiros. No ano seguinte os conduzidos subiram para 7.891.673 passageiros.

Nesse período a CFLNB funcionava com 25 carros de 1ª classe, dois de 2ª classe e cinco reboques. Em 1938 foram instalados 4.835 metros de fio trolley da rede aérea e 33 postes.

Em dezembro de 1938 a Companhia enviou ao governador Osman Loureiro um memorial sugerindo providências para melhorar o regime deficitário dos serviços de Transportes Coletivos de Maceió e solicitando a prorrogação do regime de preços provisórios para os serviços de força e luz por mais um ano.

No dia 20 de dezembro, o governador despachou, solicitando análise das primeiras reivindicações, mas definiu que não alteraria nada sobre o preço da iluminação.

Dias depois, já em fevereiro de 1939, o interventor também indeferiu o primeiro pedido, que pretendia diminuir os alegados prejuízos com a manutenção dos serviços de transportes coletivos. A CFNLB solicitava ainda as supressões das linhas do Trapiche da Barra e Mangabeiras; a abolição das secções de tráfego das demais linhas adotando-se uniformização das tarifas de passagens em $300 para todos os pontos da cidade.

O número de passageiros transportados não parava de crescer. Em 1928 foram 8.295.097 e em 1939, 8.798.405.

Em 13 de julho de 1945 foi inaugurado o novo traçado do tráfego de bondes em Maceió, juntamente com um aumento de 100% no preço das passagens.

Mesmo com as modificações e aumento dos preços logo após o fim da segunda guerra mundial, o serviço de bondes de Maceió já enfrentava a concorrência dos automóveis, ônibus e caminhões, além das dificuldades em encontrar peças de reposição, o que inviabilizava qualquer melhoramento no sistema.

O primeiro sinal de que essa nova realidade impactava a empresa foi externado no final do ano de 1949, quando a Companhia anunciou que no ano seguinte reduziria para apenas oito os seus bondes em tráfego.

Nos próximos anos a situação só fez piorar e foi agravada a partir do governo de Muniz Falcão (31/01/1956 a 31/01/1961), que, em julho de 1957, adotou tarifas elétricas consideradas como “absolutamente insuficiente” pela empresa, que também explorava há décadas também o o fornecimento de energia elétrica de Maceió.

No relatório sobre suas atividades em 1957 (Jornal do Commercio, RJ, de 3 de abril de 1958), a Companhia Força e Luz do Nordeste do Brasil esclarece aos acionistas o péssimo desempenho da empresa naquele ano, destacando que a receita líquida era 76% menor que a do ano anterior.

Diante dos prejuízos, a Companhia enviou ofício ao governador Muniz Falcão em 9 de agosto de 1957, expondo o problema e cobrando uma solução equitativa. Sem isso, o serviço de bondes teria que ser encerrado dentro do prazo contratual de 60 dias a contar da data da entrega do ofício.

O Estado nomeou uma Comissão para estudar o assunto. Por duas vezes a Comissão solicitou dilatação do prazo.

Com o afastamento de Muniz Falcão do governo (entre 15/09/1957 e 24/01/1958), as negociações passaram para o vice-governador Sizenando Nabuco de Melo. Foi durante esse governo interino que a Comissão apresentou parecer favorável a um aumento do preço da passagem de Cr$ 0,80 para Cr$ 1,20.

A CFLNB classificou a proposta como inoperante, por não ser suficiente para eliminar o déficit operativo do serviço, e comunicou ao governo a sua não aceitação.

Finalmente, na noite 19 de novembro de 1957, expirado o prazo contratual, o último bonde trafegou pelas ruas de Maceió. Estava encerada uma história de quase 100 anos desse serviço na capital.

O então vereador Paulo Pedrosa ainda tentou reativar o serviço e iniciou uma campanha para manter os bondes, mas sem sucesso. Os péssimos serviços prestados não estimulavam a população a defendê-lo.

A CFLNB, que teve uma despesa extraordinária de mais de Cr$ 2.300.000,00 nas indenizações pagas aos empregados do extinto serviço de bondes em Maceió, logo em seguida também deixou de explorar do serviço telefônico de Maceió. Em julho de 1958, Muniz Falcão assinou decreto autorizando a sua transferência para a Companhia Telefônica de Alagoas, formada com a participação da Cia. Standard de Investimentos e investidores de Alagoas.

O Governo Federal, que com a Chesf construiu e inaugurou a usina de Paulo Afonso I em 15 de janeiro de 1955 (Maceió recebeu energia elétrica de Paulo Afonso a partir de março de 1956), já vinha desde 1954 tentando constituir a Eletrobrás. Conseguiu colocá-la em funcionamento a partir de 1962. Com essa medida, a Chesf passou à condição de subsidiária dessa holding federal.

Mesmo com a crescente intervenção do Estado no setor, alguns serviços de distribuição permaneceram com seus antigos detentores, a exemplo dos concedidos à American & Foreign Power Company (Amforp), que atuava em Recife, Salvador, Maceió e Natal. Passou a ser subsidiária da Eletrobrás.

A histórica CFLNB em Alagoas, companhia da Amforp, somente passou a ser controlada pela concessionária estadual, a CEAL, em 1968. Era o fim da Força e Luz em Maceió.