História das estradas de ferro em Alagoas (IV). De Piranhas a Jatobá

Continuação de História das estradas de ferro em Alagoas (III). Projetos que não se realizaram. Veja AQUI.

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Estrada de Ferro Paulo Afonso, de Piranhas a Jatobá

No início de julho de 1878 desembarcaram em Maceió os engenheiros Eugênio Adriano Pereira da Cunha e Melo e João Joaquim Alves. Chegavam a Alagoas com a tarefa de levar adiante o planejamento para a construção da ligação ferroviária entre Piranhas, em Alagoas, e o então distrito de Jatobá (município de Tacaratu, em Pernambuco, atual Petrolândia (a partir de 1943) – foi Itaparica por algum tempo.

O projeto já existia desde 1868. Foi elaborado após um levantamento realizado pelo engenheiro hidráulico Carlos Krauss, que esteve no local por mais de um mês, em meados daquele ano, realizando estudos preliminares para o governo imperial.

Essa ligação ferroviária foi idealizada pelo engenheiro militar e empresário abolicionista André Rebouças. O planejamento foi entregue ao norte-americano W. M. Roberts e responsabilidade técnica dos engenheiros Carlos Krauss, Reinaldo Von Kruger e Jean Guilhaume Monthier.

Pretendia-se, com a interligação entre o baixo e o médio (atual submédio) São Francisco, desenvolver a região, quase sempre atingida pela seca. Atendia também à política imperial, que perseguia a interiorização com crescimento econômico.

Copiavam a vitoriosa experiência norte-americana de integração dos transportes por terra e água, interligando zonas produtoras com os mercados consumidores.

Um artigo publicado no Jornal do Commercio do Rio de Janeiro e reproduzido no Diário de Pernambuco, edição de 20 de julho de 1878, faz críticas ao empreendimento, argumentando que apresentava “notáveis dificuldades de construção”. Considerava também que diante das dificuldades econômicas vivenciada então pelo país, não tinha sentido a construção de “melhoramentos dispendiosíssimos e de futuro inteiramente duvidoso”.

Mesmo com dúvidas sobre esse projeto e sem esconder que não tinha maiores interesses nele, o Conselheiro do Império, João Lins Vieira Cansanção do Sinimbu, sob intensa cobrança do imperador, autorizou (Decreto nº 6.941, de 19 de junho de 1878) a realização dos estudos definitivos e construção da citada estrada de ferro.

As obras tiveram início em 23 de outubro de 1878 com a presença do presidente da Província Francisco Soares Brandão, seus familiares e algumas autoridades. Estranhamente, os estudos definitivos foram aprovados depois, pelo Decreto nº 7.323, de 5 de junho de 1879. A extensão era de 117.135 metros e a bitola de um metro.

O primeiro trecho da Estrada de Ferro Paulo Afonso foi entregue aos usuários em 25 de fevereiro de 1881. O outro trecho, de Olhos D’Água a Jatobá, foi concluído em 2 de agosto de 1883.

Foi arrendada à Great Western of Brasil Company em 1903. No seu trajeto entre Piranhas e Jatobá atendia as estações de Olhos D’Água, Talhado, Pedra (Delmiro Gouveia), Sinimbu, Moxotó e Quixaba.

Em 1907, os trens ordinários funcionavam somente às quintas-feiras e gastavam 7 horas para percorrer o trajeto de ida (Piranhas a Jatobá).

A linha funcionou até o dia 31 de março de 1964, quando, já sob o controle da RFFSA, foi desativada cumprindo política governamental que pretendia extinguir os ramais deficitários.

Desastre

Um fato marcante na história desta ferrovia foi o desastre que aconteceu em 17 de julho de 1880.

Uma locomotiva com vagões abastecidos de trilhos e dormentes, que havia saído de Piranhas no final da manhã daquele dia, parou para abastecer-se de água em Nova Olinda, a 5km de Piranhas.

Sem maiores cuidados, o maquinista desengatou da locomotiva os cinco carros sem o prévio calçamento de suas rodas. Como era um trecho em rampa, os carros retrocederam em alta velocidade e dois quilômetros depois um dos vagões descarrilou sobre um pontilhão, segurando os demais. Seria um acidente sem maiores consequências, considerando que os carros também conduziam operários, engenheiros, visitantes e que somente alguns estavam feridos.

Entretanto, poucos segundos depois, a locomotiva que vinha em perseguição aos carros por iniciativa do maquinista, se chocou com eles, esmagando as pessoas que ainda tentavam se afastar do primeiro acidente.

Morreram 13 pessoas e algumas ficaram feridas. Entre os mortos estavam o promotor da comarca de Capivari (São Paulo) Antônio Ferreira de Novaes e Melo e o negociante da praça de Pernambuco Maturino Barroso de Mello.

O Major João Marinho de Novaes Mello, irmão do dr. Ferreira de Novaes, ficou ferido. Escaparam ilesos os engenheiros Barcellos e Souza Reis, que saltaram logo após os carros começarem a retroceder.

O engenheiro chefe da estrada, dr. Eduardo José de Moraes, mandou prender o maquinista, um alemão de nome Germano Hoppe, e o conduziu a Penedo. Foi julgado no dia 11 de setembro de 1880. Reconheceu todos os seus erros e, defendido pelo advogado Hygino Lyra, foi absolvido de pena e culpa.

Outros incidentes também marcaram a história da construção dessa estrada de ferro:

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Entre 11 e 12 horas do dia 21 de fevereiro de 1879, na Fazenda Lucas, distrito de Tacaratú, os operários João Feitosa do Nascimento e Antônio José dos Santos assassinaram, com um tiro de pistola e várias cacetadas, o engenheiro Henrique Jones por tê-los despedidos do serviço.

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Há o registro nos jornais de que em março de 1879 Piranhas recebeu um destacamento com 12 praças para conter sediciosos que haviam atacado o pessoal da ferrovia, ferindo mortalmente um trabalhador.

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Às 11h da manhã de 24 de maio de 1879, alguns caixões com dinamites para as obras da Estrada de Ferro de Paulo Afonso, que estavam em Penedo, no sítio Outeiro, esperando para serem levados ao depósito próprio, explodiram fazendo desaparecer a construção onde estavam e os corpos de dois indivíduos que trabalhavam no local.

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Um conflito, no dia 19 de outubro de 1880, entre trabalhadores da Estrada de Ferro Paulo Afonso e a força policial de Piranhas resultou em dois mortos e dois feridos, todos operários.

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Durante toda a obra surgiram vários casos de trabalhadores que perderam parte do corpo quando atingidos diretamente pelas explosões ou pelos estilhaços de pedras arremessados por ela.

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A Estrada de Ferro de Paulo Afonso foi arrendada pela Great Western of Brasil Railway Company, Limited em 1903, com contrato revisto pelos Decretos n° 14.326, de 24 de agosto de 1920, e n° 14.530, de 10 de dezembro de 1920. O arrendamento se estendia até 31 de dezembro de 1960.

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