História das estradas de ferro em Alagoas (III). Projetos que não se realizaram

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Estrada de Ferro Maceió/Leopoldina

Seu projeto previa uma extensão de 168.653 metros e um ramal para Porto Calvo. Maceió/Leopoldina teria 129.480 metros e o Ramal Porto Calvo, 39.173 metros. Tinha a garantia de 6% ao ano sobre o capital empregado até o máximo de 30:000$000 por quilômetro.

O Decreto nº 955, de 5 de novembro de 1890, autorizou a José de Barros Wanderley de Mendonça, ou à companhia que organizar, a garantia dos juros, uso e gozo da estrada de ferro. Assim surgiu a Companhia Industrial do Norte. Pouco tempo depois, a concessão foi repassada para a Companhia Promotora de Indústrias e Melhoramentos (Decreto nº 800, de 23 de abril de 1892), com a qual se fundiu a Industrial do Norte.

A linha teria início no Porto da Pajuçara, em Maceió, ao lado da Fábrica de Sabão Dois Irmãos, percorreria 8 km até o Rio Jacarecica e daí tomaria a direção de Leopoldina, ponto terminal da linha. O Ramal de Porto Calvo iniciaria no quilômetro 86,2 da linha principal.

Os trabalhos de campo começaram em 21 de março de 1891 e os estudos finais foram apresentados ao governo para aprovação em 12 de maio de 1892.

A concessão foi considerada caduca em 1894, por não atendimento do contrato, mas graças à intervenção do dr. Arthur Peixoto e do seu irmão, o coronel José de Sá Peixoto, a caducidade foi considerada sem efeito em outubro deste mesmo ano.

Ainda em outubro, José Antônio de Araújo e Vasconcellos, sabendo da caducidade, requereu a concessão para si de mais duas estradas de ferro: uma entre Maceió e Penedo e outra entre Maceió e Leopoldina/Jacuípe.

A concessão reativada em 1894, mesmo sem ter conseguido aprovar os novos estudos definitivos solicitados — devido as alterações propostas pelo governo —, obteve nova prorrogação de prazo para execução da obra em janeiro de 1896, novamente por ação do dr. Arthur Peixoto, desta feita em parceria com Antônio Pedro de Mendonça.

A principal alteração foi a mudança do local de início da estrada de ferro, que passou a ser na Estação de Itamaracá da Alagoas Railway, de onde pretendia atingir Passo de Camaragibe, após passar em São Luiz do Quitunde, quando se bifurcaria em dois ramais: um para Porto Calvo e Maragogi; o outro, subindo o vale do Camaragibe chegaria a Leopoldina para daí se entroncar com a Estrada de Ferro Sul de Pernambuco.

Para azar do empreendimento, três meses depois a Companhia Promotora de Indústrias e Melhoramentos entrou em processo de liquidação forçada, com todos os seus bens indo a leilão no Rio de Janeiro.

O anúncio do primeiro deles, marcado para 8 de abril de 1896 (não ocorreu nessa data) listava os bens: fazendas com prédios, engenhos, animais, barcos, usinas etc em diversos estados. Em Alagoas, o leilão oferecia uma fábrica de sabão em Jaraguá, linha de Carris urbana e suburbana de bonde, e mais a concessão da Estrada de Ferro de Maceió a Leopoldina, com garantias de juros neste Estado.

Essa estrada de ferro voltou a ter sua construção cogitada somente em maio de 1905, quando a Assembleia Legislativa fez tramitar um projeto oferecendo a concessão com privilégios para que se habilitasse a construir a ferrovia.

A Great Western ainda sondou a possibilidade de assumir o projeto, mas as tratativas não evoluíram. Um estudo do dr. Knox Little, superintendente da companhia, chegou a ser apresentado ao governador Euclides Malta.

A última tentativa de instalar essa ferrovia aconteceu em 1910, quando os engenheiros Adolpho Morales de los Rios e Luiz Leite Oiticica Filho receberam a concessão (Lei nº 561) para tal fim do governo de Euclides Malta.

Em 3 de abril de 1912, logo após a deposição de Euclides Malta, o governador Macário Lessa assinou novo contrato para a construção da ferrovia, cumprindo a Lei nº 656, de 21 de junho de 1911.

Seu substituto, o coronel Clodoaldo da Fonseca, em 7 de agosto de 1912, baixou o Decreto de nº 579 declarando sem nenhum efeito o contrato celebrado em 7 de dezembro de 1911 entre o governo Euclides Malta e os engenheiros Adolpho Morales de los Rios e Luiz Leite Oiticica Filho, para o serviço de esgoto, abastecimento d’água, viação urbana e suburbana de Maceió.

Esse ato não cita a estrada de ferro, mas nos relatórios posteriores fica claro que a concessão a Adolpho Morales de los Rios e Luiz Leite Oiticica Filho não tinha sido mantida e que nova outorga fora feita a Alberto Theodoro Connor, representante da The Great Western of Brazil Railway Company, que arrendara a Estrada de Ferro Central de Alagoas em 1903.

Clodoaldo da Fonseca assinou os contratos para a implantação dessa estrada de ferro e de outra, que partindo da linha da Great Western se dirigisse para Porto Real do Colégio. Aproveitou para lamentar o não início das obras, cujos estudos dos primeiros 30 quilômetros já se encontravam aprovados, e justificava tornando público que havia uma decisão da Justiça Federal, que fora acionada por “concessionários de um contrato declarado caduco por falta de cumprimento de cláusulas contratuais”.

No seu relatório anual apresentado em dezembro de 1913, a  Great Western confirmou que tinha obtido naquele ano a concessão do Governo Estadual para a construção de uma linha de 150 km aproximadamente, para ligar Bom Jardim (Messias), na seção de sua rede em Alagoas, com a cidade de Jacuípe, incluindo um ramal para Leopoldina.

Para tanto, constituiu-se uma companhia subsidiária com a denominação de Alagoas and Northern Railway Company, Limited, que recebeu garantias sobre o capital necessário para a construção daquela ferrovia. Para esta companhia foi transferido, em hipoteca, o capital de ações ordinárias da nova Companhia. A garantia estadual era de 5% sobre um capital de 45 contos de réis por quilômetro.

A empresa Alagoas and Northern Railway Company, Limited tinha como diretores D. Simson, W. Parish, P. Riddock, F. Holt e H. Allen. Foi autorizada a funcionar no Brasil pelo Decreto nº 10.030, de 29 de janeiro de 1913.

Mesmo com essas autorizações, a captação de investidores não acontecia em Londres devido a ação movida por Morales e Oiticica, que procuraram a Justiça Federal reivindicando a anulação desta segunda concessão. Conseguiram o reconhecimento dos seus direitos na primeira instância. Houve apelação ao Supremo, que manteve a decisão anterior.

Como o acórdão foi embargado pelo Governo do Estado, o processo foi ao pleno. Três ministros compreenderam que Morales e Oiticica eram partes ilegítimas por terem cedidos seus direitos à Union Financière, de quem já tinha recebido a metade do pagamento.

Entretanto, a maioria do STF considerou os engenheiros como parte legítima, observando que a Union Financière não honrou o segundo pagamento, produzindo a anulação do contrato (revista Brazil Ferro Carril de 15 de agosto de 1915).

Prevendo esse resultado, em 4 de agosto de 1914 o governador Clodoaldo da Fonseca assinou uma nota, publicada no Diário Oficial de 28, 29 e 30 daquele mesmo mês e divulgada também na revista Brazil Ferro Carril de 1º de dezembro de 1914.

A declaração tem o seguinte teor:

“Na Secretaria do Interior, em Maceió, em 4 de agosto de 1914. O Governo do Estado de Alagoas tendo em vista a situação difícil em que se acha a Companhia do Norte de Alagoas, em virtude da decisão última do Supremo Tribunal Federal, em questão que contra a aludida Companhia deste Estado movem os ex-concessionários Dr. Luiz Leite e Oiticica e Morales de los Rios muito embora esteja embargada tal decisão e possa ser reformada, declara que em caso de se verificar a nulidade do contrato celebrado com Alberto Theodoro Connor, com as mesmas bases e moldes celebraria novo contrato da dita Companhia do Norte de Alagoas ou com quem esta designar. A. Clodoaldo da Fonseca, Governador deste Estado”.

Em comunicado publicado em seguida, Clodoaldo da Fonseca explicou que esta declaração fora entregue ao Engenheiro Chefe da construção da E. F. Norte de Alagoas e que reproduzia o que sempre externara verbalmente na presença de diversas pessoas com o fim de tranquilizar os acionistas londrinos e que então a fazia por escrito para ser enviada a Londres.

Que também fizera idêntica declaração há tempos à Diretoria do “Investiment Register” em resposta a uma carta de 29 de junho daquele ano com o objetivo de tranquilizar os capitalistas ingleses, garantindo que somente aguardava o resultado do processo relativo ao chamado Empréstimo Francês para regular e unificar com os banqueiros ingleses o empréstimo externo do Estado.

Independente das intenções do coronel Clodoaldo da Fonseca, a concessão à Alagoas and Northern Railway Company, Limited estava anulada com a decisão do pleno do STF.

A empresa ainda permaneceu ativa por alguns anos, mas a Estrada de Ferro do Norte de Alagoas não saiu do papel.

Companhia Estrada de Ferro Central Alagoana

Esta empresa surgiu a partir da concessão que o Governo Provisório (logo após a proclamação da República) estabeleceu para Tibúrcio Alves de Carvalho pelo Decreto n° 993 de 8 de novembro de 1890. Garantia juros anuais de 6%, por 30 anos, oferecida pelo governo estadual para a construção da Estrada de Ferro que interligaria Alagoas (Marechal Deodoro) a Paulo Afonso.

O projeto foi analisado por alguns técnicos como de salvação da Estrada de Ferro de Paulo Afonso, que não se viabilizará como complemento do transporte entre o baixo e o médio (atual submédio) São Francisco e apresentava prejuízos mês a mês.

A Companhia, registrada em 1891 ou 1892 era dirigida por Luiz Plínio de Oliveira, Carlos Pinto Figueiredo e Tibúrcio Alves de Carvalho.

Essa concessão teve seus primeiros passos dados em 12 de setembro de 1890, quando o presidente da Província, Roberto Calheiros de Mello, publicou o Decreto n° 40 autorizando a construção de uma ferrovia entre a cidade de Alagoas e Pão de Açúcar, ou em outro ponto mais apropriado à margem do rio São Francisco. Teria que tocar em São Miguel dos Campos, Coruripe, Traipu e Santana do Ipanema.

Por solicitação de Tibúrcio, o presidente baixou outro decreto, de nº 54, em 20 de outubro de 1890, alterando o destino da ferrovia para Paulo Afonso, passando por Anadia. Foi autorizada ainda a instalação de dois ramais: um para Palmeira dos Índios pelo vale do Rio Coruripe e outro pelo vale do Rio Traipu — ou de outro afluente — em direção à margem esquerda do Rio São Francisco para conexão com as vias férreas de Alagoas e Sergipe. Tudo com a garantia de juros de 6% ao ano sobre o capital empregado.

O contrato, assinado em 22 de outubro de 1890, definia que o privilégio para a exploração desta linha seria de 80 anos. O Governo de Alagoas também se comprometia a conseguir junto ao Governo Federal a garantia de juros de 6% ao ano por 30 anos, até o máximo de 30:000$000 por quilômetro de linha entregue ao tráfego.

Essa garantia Federal se concretizou com a publicação do Decreto nº 993 de 8 de novembro de 1890. Logo após a companhia foi incorporada e autorizada a receber a transferência da concessão de Tibúrcio Alves de Carvalho.

Os estudos definitivos da linha principal e do ramal para Palmeira dos Índios foram aprovados pelo Decreto nº 988 de 12 de agosto de 1892.

Nele constava a inclusão de um trecho entre a cidade de Alagoas (Marechal Deodoro) e o porto de Jaraguá, em Maceió, viabilizado por uma “grande ponte” sobre o canal da barra no Pontal da Barra. Depois, cortaria a ilha de Santa Rita e por outra ponte transporia o canal da Massagueira.

Em 1892, a companhia requereu ao Ministério da Indústria, Viação e Obras Públicas alteração no traçado da Estrada, de comum acordo com a Alagoas Railway Company Limited e com o Governo do Estado. Nesta nova proposta, a linha se iniciaria em Atalaia no seu trajeto até Paulo Afonso.

O governador pretendia que ela passasse pelo Pilar, mas o ministro não concordou, argumentando que está área era concedida à Estrada Central de Alagoas e que eles não permitiriam a instalação ali de uma estação.

Não foi possível identificar os motivos, mas o ponto de partida da estrada de ferro voltou a ser a cidade de Alagoas por força do Decreto nº 1.391 de 6 de maio de 1893.

Nova modificação aconteceu no mesmo ano (Decreto nº 1.603 de 4 de dezembro de 1893), alterando o traçado do trecho (1ª seção) da Estrada de Ferro Central Alagoana, da cidade de São Miguel a Atalaia.

Em novembro de 1894, os jornais informam que tinham sido aprovados os estudos definitivos “do trecho da estrada de ferro Central Alagoana, compreendido entre S. Miguel e Atalaia” (Diário de Notícias de 20 de novembro de 1894). Os primeiros trabalhos para a instalação da ferrovia tiveram início em 12 de maio de 1895, a partir de Atalaia.

Em 1896, a Central Alagoana pretendia também instalar e explorar uma linha que saindo de Satuba atingisse Penedo, após passar pelas cidades do Pilar, Alagoas (Marechal Deodoro), São Miguel dos Campos, vila do Poxim e Coruripe. O segundo ramal partiria de Atalaia pelo vale do Rio Parangaba, percorreria Anadia e Limoeiro até chegar em Traipu, à margem do Rio São Francisco.

Em 1897, os trabalhos iniciados em 1895 prosseguiam com extrema lentidão. Somente estavam instalados 15 km de estrada de ferro, nove deles em Atalaia, atingindo a Usina Vandesmet. A companhia também não tinha adquirido a estrutura metálica para a ponte sobre o Rio Paraíba.

Toda essa demora na execução das obras levou a Companhia de Estrada de Ferro Central Alagoana a ser punida com a declaração de caducidade da fiança que garantia juros para a construção da ferrovia. Havia infringido a cláusula VIII do Decreto nº 993 de 8 de novembro de 1890.

A medida foi oficializada pelo Decreto Presidencial nº 2.915, de 16 de junho de 1898. A Companhia recorreu, mas em maio de 1899 o ministro da Viação julgou o recurso improcedente.

Em meados de 1907 a Justiça analisava o pedido de liquidação forçada apresentada contra a Companhia Estrada de Ferro Central Alagoana pela Companhia Metropolitana, que em seguida assumiu o controle da empresa. A Metropolitana tinha sede no Rio de Janeiro e era presidida pelo negociante e engenheiro Carlos Augusto de Miranda Jordão.

Estrada de Ferro Pilarense

Saudada como uma boa notícia para os alagoanos, principalmente para os pilarense, os estudos para uma linha ferroviária entre Satuba e Pilar tiveram início em 8 de dezembro de 1893, mas o sonho logo teve fim.

Em 17 de novembro de 1894, a Gazeta de Notícias (RJ) publicou uma nota informando que o governador de Alagoas, Manoel Gomes Ribeiro, o Barão de Traipu, que dias antes tinha substituído Tibúrcio Valeriano da Rocha Lins — presidente do Tribunal que governou Alagoas interinamente por três meses —, estava desfazendo os atos da administração anterior.

Entre os atos cassados pelo Decreto de 9 de novembro de 1894 estava o que concedeu “subvenção quilométrica ao ramal do Pilar a Satuba” (Decreto nº 63 de 25 de agosto de 1894), beneficiando a sociedade liderada pelo engenheiro João Pinto da Silva Valle, com a participação de Antônio Manoel de Carvalho e Pedro de Araújo Lima.

Tibúrcio Valeriano também já havia aprovado o contrato (Decreto nº 64 de 19 de setembro de 1894) e os estudos definitivos (Decreto nº 70, de 8 de outubro de 1894).

O Barão de Traipu agia por interesses políticos, mas também cumpria orientação do Ministério da Indústria, que havia identificado a concessão como irregular pelo Aviso nº 3 de 25 de outubro de 1894.

No início de outubro de 1894, ainda confiando no ato emanado pelo governador Tibúrcio Valeriano, foram abertas as inscrições para acionistas da Estrada de Ferro Pilarense, que tinha como incorporadores negociantes instalados no Pilar: Francisco Mendes da Fonseca, Raphael Archanjo Vaz e Silva, Odilon das Virgens Lima, Antônio Manoel de Carvalho, João Pinto da Silva Valle e Pedro de Araújo Lima. O escritório da Companhia Pilarense de Fiação e Tecidos ficava na Rua Alagoas, nº 61, Pilar.

Durante o um breve período de afastamento do Barão de Traipu, o seu vice-governador, José Vieira Peixoto, baixou o Decreto nº 96, de 9 de novembro de 1895, aprovando o contrato, assinado naquela mesma data, para a construção da estrada de ferro do Pilar a Satuba. Cumpria a Lei nº 116 de 7 de agosto de 1895. Os beneficiários eram os mesmos da cessão anterior: João Pinto da Silva Valle, Antônio Manoel de Carvalho e Pedro de Araújo Lima.

Em janeiro de 1896, novamente o Ministério voltou a recomendar a anulação desta concessão. O novo aviso encaminhado ao governador interino José Vieira Peixoto informava que o Governo Federal tomara conhecimento da celebração do contrato pelo jornal Gutenberg de 14 de novembro de 1895 e que solicitava a anulação do ato, argumentando que feria direitos da Companhia Alagoas Railway, considerando que a linha percorreria uma área sob o privilégio desta companhia (Decreto nº 6.995 de 10 de agosto de 1878).

Com o Barão de Traipu voltando ao cargo, a concessão foi cancelada pelo Decreto nº 113, de 18 de fevereiro de 1896.

Via Férrea de Mata Grande

O defensor deste projeto foi o Dr. Diegues Júnior, que chegou a elaborar seu traçado em 1902 e que em 1906 ainda pelejava para vê-la implantada.

A estrada de ferro partiria de Viçosa e se estenderia por 253 km, passando por Vitória (Quebrangulo), Palmeira dos Índios, Santana do Ipanema e por fim Mata Grande.

O projeto foi apresentado ao ministro da Viação, Miguel Calmon, no início de 1907, que prometeu estudar a proposta nos próximos meses, mas nada foi realizado.

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