História das estradas de ferro em Alagoas (II). Primeiros Ramais

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Ramal da Assembleia (Viçosa)

Percebendo que poderia aumentar a rentabilidade da linha Maceió/Imperatriz, a Alagoas Railway iniciou ainda em 1884 as tratativas para a construção do prolongamento até a vila de São José da Lage e de mais dois ramais: um em direção à vila da Assembleia, passando próximo de Capela, no município de Atalaia, e outro em direção ao município de Camaragibe.

O pedido foi atendido e autorizado pela Lei Provincial nº 968 de 28 de julho de 1885, entretanto o contrato assinado em 9 de setembro do mesmo ano somente tratou da instalação do ramal da Assembleia.

Como a Lei Provincial não garantia juros sobre o capital necessário à construção, avaliado em 1.860:000$000, dificultando a captação de investimentos, a Companhia solicitou tal benefício ao Governo Geral. Para analisar o pedido o Ministério da Agricultura requereu os estudos sobre os investimentos necessários.

Esse orçamento ficou pronto em junho de 1887 e foi apresentado ao ministro da Agricultura, Conselheiro Lourenço Cavalcante de Albuquerque, no início de 1888. Somente em 22 de junho de 1889 foi que o Decreto Geral nº 10.256 concedeu à Alagoas Railway o privilégio por 60 anos para a construção, uso e gozo deste ramal, com garantias de juros de 6% ao ano (durante 30 anos) sobre o capital de 1.958:000$000.  Obrigava-se a passar pela vila de Atalaia e a povoação de Capela.

No mesmo decreto, o governo também autorizou a Alagoas Railway a explorar outro ramal em direção da antiga colônia militar Leopoldina, com garantia de juros de 6% ao ano sobre o capital que for orçado na razão de 30:000$000 por quilômetro, no máximo.

A construção do ramal para a Assembleia teve início em 20 de agosto de 1889 sob a responsabilidade da empreiteira Pinto & Macieira. A linha foi entregue ao trafego pelo governador, o Barão de Traipu, em 24 de dezembro de 1891. Começava em Lourenço de Albuquerque, no quilômetro 35 da linha principal, e após atravessar o vale do Mundaú e o vale do Satuba, subia para o tabuleiro para entrar no vale do Paraíba na cidade de Atalaia, o quilômetro 25.

Continuava pelo vale do Paraíba, cortando-o em dois lugares (Cágado e Gameleira) para vencer a Serra dos Dois Irmãos e chegar à estação terminal de Assembleia (Viçosa).

Além das estações de Atalaia e Assembleia, a linha tinha paradas em Urupema, Capela, Cajueiro e Gameleira.

Não se sabe da participação da firma Hugh Wilson & Sons na construção desta última ferrovia, mas em 4 de dezembro de 1890, atendendo a requerimento do Banco Mercantil, na Bahia, a empresa do já falecido engenheiro inglês e do seu filho foi declarada falida.

Ramal de Paquevira e a união com Pernambuco

Quando foi concluída construção da linha para a Assembleia, no final de 1891, já estava também sendo instalada, desde 6 de janeiro daquele ano, a ligação entre o extremo da linha principal da Alagoas Railway, em Imperatriz (União), com Paquevira, em Canhotinho, Pernambuco (pelo vale do Rio Canhoto), onde se entroncaria com a via férrea Sul de Pernambuco. Esse ramal, que ficou conhecido como do Glicério, foi inaugurado em 13 de maio de 1894.

Sua construção, como parte da Estrada de Ferro Sul de Pernambuco (se estendia de Palmares a Garanhuns), foi autorizada pelo presidente da República Deodoro da Fonseca por meio do Decreto nº 624, de 2 de agosto de 1890, cumprindo autorização legislativa aprovada em 1888. Antes, o governo ofereceu esse mesmo ramal à Alagoas Railway, que recusou.

A publicação deste Decreto foi recebida com festa em Alagoas. A expectativa era tão grande que foi aprovado o Decreto nº 46, de 25 de setembro de 1890, rebatizando Imperatriz como União, o elo entre as estradas de ferro de Pernambuco e Alagoas.

Em 20 de outubro de 1890 foi contratado o construtor da obra. Era o empreiteiro e Conselheiro Joaquim Caetano Pinto Júnior, que veio a ser o Visconde de Caetano Pinto, agraciado em 30 de julho de 1891. Já se achava envolvido na construção por contrato de administração.

No ato de início das obras, em 6 de janeiro de 1891, estava presente, entre outras autoridades, o ministro da Agricultura general Francisco Glicério, que havia dado parecer favorável à construção. O senso de gratidão do diretor engenheiro em chefe da Estrada de Ferro Sul de Pernambuco, dr. João Chrockatt de Sá Pereira de Castro, foi tal que nos brindes, durante o almoço, definiu que a Estação de Paquevira, daquela hora em diante, seria batizado como Estação Francisco Glicério.

O poder econômico de Pernambuco não aprovava a iniciativa temendo que parte da produção pernambucana fosse levada para Maceió, criando divisas para o estado vizinho. Essa avaliação foi sustentada pela Associação Comercial Beneficente de Pernambuco, que enviou ao governo, no início de 1890, representação contra o projeto.

Esse manifesto somente chegou ao governo em 1891, quando era ministro da Agricultura o governador de Pernambuco recém-empossado Henrique Pereira de Lucena, o Barão de Lucena (assumiu em 21 de janeiro de 1891). Em 9 de maio de 1891 as obras foram suspensas e o ministro pediu novos estudos.

A principal liderança do movimento contra a construção da ferrovia ligando a as redes ferroviárias dos dois estados era o deputado José Marianno Carneiro da Cunha, que não escondia suas pretensões de também ver Alagoas anexada a Pernambuco.

Em 21 de junho de 1891, foi assinado pelo ministro da Agricultura a aprovação dos novos estudos para o ramal Paquevira/União e dias depois a obra foi retomada. O presidente da República continuava sendo o alagoano Deodoro da Fonseca. O vice era outro alagoano, Floriano Peixoto.

Após sua inauguração em 13 de maio de 1894, o tráfego nesta linha foi paralisada por algum tempo ainda em 1894. Não foi possível identificar o motivo, mas em 10 de setembro o tráfego foi reaberto entre Glicério e União. Os jornais orientavam que os viajantes entre Maceió/Glicério ou Glicério/Maceió teriam pernoite em União.

A partir de 1º de outubro passaram a circular os expressos Maceió/Recife/Maceió, às quartas-feiras e domingos.

Em dezembro de 1895, o trem das quartas-feiras deixou de circular. Meses antes, também se diminuiu a quantidade de viagens dos trens cargueiros.

Um dos benefícios da ligação Maceió/Recife por ferrovia foi o funcionamento do serviço postal diário a partir de 7 de outubro de 1894.

Nesta época, o superintendente e representante da companhia era o engenheiro inglês John Edward Wolfe. O chefe do trafego e das oficinas, o também engenheiro inglês William Sutherland Abbott.

O percurso entre Maceió e União era atendido durante a semana (Trem Ordinário) da seguinte forma:

União – 6h35 – Maceió – 9h44
Maceió – 15h30 – União – 18h40

Sábados, Domingos e dias santificados:

Maceió – 6h30 – União – 9h40
União – 13h45 – Maceió – 16h50

Os trens de carga, durante a semana, tinham o seguinte horário:

Maceió – 9h45 – União – 13h40
União – 14h10 – Maceió – 18h30.

Em 1910, as viagens entre Maceió e Recife (Cinco Pontas) aconteciam às quartas-feiras e sábados. No mesmo ano, transferiu as viagens dos sábados para os domingos.

No ano seguinte, o trem viajava de Recife a Maceió aos domingos, segundas, quartas e sextas. Voltava a Recife aos domingos, terças, quintas e sábados.

Queimadas

Em 1º de dezembro de 1892, o jornal Pátria, órgão do Partido Democrata, publicou carta oriunda de Atalaia denunciando a empresa Alagoas Railway por adotar procedimentos irregulares, prejudicando os agricultores com propriedades às margens da linha férrea.

“Existem na companhia locomotivas só compatíveis para carros de passageiros, segundo estamos informados, sem grelhas para chaminés, nestas locomotivas além de carros para passageiros, comportáveis com a sua lotação, adicionam-lhe 6, 8, 10 e mais carros de cargas, dando isso lugar a demora das viagens, descarrilamentos, queimas de canaviais, capoeiras e bagaceiras de engenhos, parecendo algumas queimas propositais, porque se dão em retas de um e mais quilômetros…”.

A correspondência publicada citava como exemplo o ocorrido alguns dias antes em canaviais do capitão Francisco Saraiva de Albuquerque, proprietário de Engenho Espelho. A denúncia explicava que haviam colocado na fornalha combustível a mais que o suportado para que a máquina conduzisse carga superior à sua lotação, provocando incêndio de grandes proporções.

Além do Engenho Espelho, que perdeu sua cana de moer, no mesmo período houve prejuízos semelhantes nos canaviais e capoeiras dos engenhos Santa Rita, Urupema e Timbó. Este último perdeu também a bagaceira do engenho, queimado ao lado da casa de vivenda do proprietário.

O denunciante reclamava do pouco caso da companhia, que não tomava a menor providência. Cobravam indenizações pelos prejuízos sofridos, além de reclamarem dos altos preços do transporte ferroviário.

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